ЧАСТЬ V Мировое равновесие (1500—1750 годы)
Глава 17. Ранний этап развития мировой экономики:
Атлантический и Индийский океаны
17.12. Азия и европейцы
Мы должны четко представлять себе положение европейцев в
общей панораме истории Азии. На протяжении XVI столетия португальцы были единственными
европейцами, торговавшими с этим регионом, но и они до 1630-х годов посылали на
восток в среднем семь кораблей в год. Из них четыре возвращались назад, а
прочие оставались торговать в Азии. Голландцы до 1665 года посылали на восток
не более девяти кораблей в год, со средним общим тоннажем около 3750 тонн. На
пике своей деятельности в регионе, в 1735 году, голландцы отправляли тридцать
кораблей с общим тоннажем около 20 000 тонн. Только после 1750-х годов средний
тоннаж европейских судов, задействованных в азиатской торговле, превысил 1000
тонн (что все еще меньше китайских джонок XII столетия). Масштаб европейской
торговли интересно сопоставить с активностью столицы Оттоманской империи,
Константинополя, в порт которого в начале XVI столетия в среднем заходило в год
до 4300 судов. В 1570-е годы таможенные сборы правителей Гуджарата втрое
превышали всю стоимость португальской торговли в Азии. Численность европейцев в
Азии была ничтожно мала. В XVI столетии на всем протяжении между Персидским
заливом и Нагасаки насчитывалось около 10 000 португальцев. Что касается
англичан, то их в 1700 году насчитывалось 114 человек в Мадрасе, около 700 в
Бомбее и 1200 в Калькутте.
Торговая система в регионе Индийского океана, объединяющая Индию,
Юго-Восточную Азию и Китай, основывалась на огромном внутреннем рынке (в 1700
году в Азии проживало более двух третей населения мира, а в Европе — одна
пятая), высоко коммерциализированной экономике и методах, отработанных на
протяжении более тысячи лет. Ритмы активности все еще диктовались сезонными
ветрами; порты и торговые города поднимались и приходили в упадок из-за тех же
факторов, которые действовали в прошлом. В Гуджарате значение Камбея перешло к
Сурату, особенно после того как Моголы добились контроля над сухопутными путями
к Дели; в 1573 году Бендер-Аббас (Фомбрун) унаследовал влияние Ормуза после
того, как тот был захвачен португальцами; а в Иране, начиная с 1722 года, в
связи с гражданской войной, начало возрастать значение Басры. Моха на Красном
море добилась процветания по мере того, как возрастали поставки кофе в Европу.
В начале XVII столетия Малакка пришла в упадок, и ее заменил Бантен (в
произношении европейцев — Бентам) на северо-западе Явы, где образовались большие
сообщества индийских и китайских торговцев. В 1682 году его завоевали
голландцы, и торговля была принудительно перенесена в Батавию. Порты и
фактории, контролируемые европейцами, также расцветали и увядали — что
произошло с Гоа по мере возрастающего значения Батавии, Мадраса и Калькутты.
Торговый мир Индийского океана всегда был космополитичен, и
остался таким после появления европейцев — они стали лишь еще одним торгующим
звеном. С самого начала европейцы были вынуждены стать частью этого обширного
мира (и частично пошли на это). В 1499 году двое португальцев покинули Васко да
Гама и предпочли пойти на службу к правителям Индии, которые платили больше. В
1503 году два мастера по литью пушек переехали из Милана в Каликут, а двумя
годами позже венецианские мастера начали работать в Малабаре. Португальцы представляли
собою меньшинство. Даже в главном своем оплоте Гоа они были менее
многочисленны, чем азиатские купцы (особенно индуисты, несториане, армяне и
джайны), без чьей помощи они не смогли бы подключиться к устойчивым древним
связям в регионе. К середине XVI столетия в контролируемых португальцами
городах на западном побережье Индии численность населения Гуджарата по
отношению к ним самим составляла три к одному. В Ормузе в 1600 году четверо из
десяти жителей были мусульманами, примерно треть — индуистами (в основном из
Гуджарата) и лишь менее одной пятой составляли португальцы. Европейцы
внедрились в азиатский мир также далеко за пределы территорий, контролируемых
ими — много португальцев проживало, например, в Бирме, а в конце XVII столетия
король Таиланда взял к себе советником некоего грека по имени Константин
Фолкон. Азиатские коммерсанты часто нанимали, а то и покупали европейские
корабли и брали на службу европейских капитанов и матросов. Европейцам
приходилось полагаться на местных жителей, чтобы разобраться в сложностях
устройства азиатской экономики. В XVIII столетии европейские корабли обычно
прибывали в большой торговый порт Сурат, а не в Бомбей, контролируемый
британцами, поскольку в первом имелась намного лучшая банковская система и
различные возможности для ссуд и других форм кредита. В Бенгалии группа
дельцов, известная под названием «баньян», поставляла капитал и становилась
партнером тех сотрудников Британской Ост-Индской компании, которые хотели открыть
собственное частное дело. Обе стороны оказались в выигрыше, так как поставляемые
товары не облагались налогом. Эта система еще более усложнилась с введением
особых «агентств» в XVIII столетии. Они вели торговлю от имени европейцев (за
немалую долю прибылей) и к концу столетия отвечали за больший объем английской
торговли, чем EIC, хотя формально она все еще обладала монополией.
Преобладающая часть торговли в бассейне Индийского океана и Юго-Восточной
Азии не контролировалась европейцами. И Китай, и Япония были достаточно сильны,
чтобы диктовать условия торговли, и почти полностью исключали европейцев.
Европейские историки часто утверждают, что Япония была «закрыта» для внешней
торговли после 1640 года, за исключением одного корабля в год, который было
позволено голландцам приводить в Нагасаки. На самом деле Япония вела
интенсивную внешнюю торговлю — в 1680-е годы более ста судов в год плавали между
Японией и Китаем. В XVII столетии в Индии имело место заметное оживление
торговли в Персидском заливе и массовое переселение купцов-индусов, в основном
из Гуджарата, во все концы региона. Купцы с Коромандельского побережья
контролировали торговлю с Таиландом, где они имели возможности сбивать цены
европейских купцов и получать плату за индийский текстиль драгоценными камнями
и экзотическими товарами. Конкуренция была настолько жесткой, что еще до конца
XVII столетия европейцы оставили все свои фактории в этой области. Наблюдался
также резкий рост торговли между Таиландом и Китаем: китайцы продавали фарфор и
шелк в обмен на тиковое дерево и рис. К началу XVIII столетия Бангкок стал
крупнейшим судостроительным центром в Азии. Европейцы также начали доверять
азиатским корабелам. Это объяснялось отчасти использованием высококачественной
тиковой древесины, более долговечной, чем европейские породы (даже дуб), и
растущим дефицитом корабельных пород дерева в Европе. Почти все корабли,
доставлявшие китайские товары в Европу в XVIII столетии, были построены в Индии.
Европейцы считали выгодным участие в сложной системе внутриазиатской торговли
просто потому, что масштабы ее были огромны. В конце XVII столетия голландцы
перевозили большие партии олова с острова Суматра в Китай, где спрос на него
был наибольшим. Почти половину камфары, закупаемой ими в Японии, доставляли в
Индию, там же продавали и четыре пятых привозимой из Японии меди. Мы можем
судить о сложности этой системы из того факта, что сахар на северном побережье
Явы производился под контролем Голландской Ост-Индской компании в поместьях,
принадлежавших местной яванской знати, с использованием труда «временно
закабаленных» китайцев. Основной рынок сбыта сахара находился не в Европе, а в
Сефевидском Иране. Голландцы, предъявлявшие высокие требования к качеству
железных изделий и оружия, предпочитали пользоваться продукцией Индии. В 1660-е
годы они перевозили из Индии в Батавию более 115 000 фунтов гвоздей, 188 000
фунтов пушечных ядер, 189 000 фунтов железных чушек и около 5 тонн стали
ежегодно.
Итак, мы видим, что в целом на протяжении двух с половиной
веков после 1500 года европейское влияние в Азии сказывалось весьма слабо и
отнюдь не было революционным. Европейские морские перевозки были ограничены и
не слишком эффективны. Прокладка пути в обход мыса Доброй Надежды не настолько
значительно понизила расходы на плавание, чтобы поколебать издревле
установленные пути торговли через Красное море и Египет в Венецию, которая с
1530-х годов вновь активно участвовала в процессе. На самом деле, у нас даже
нет уверенности в том, что расходы на плавания мимо этого мыса были меньше, чем
при отправке сухопутных караванов по старым путям. Новый маршрут был лишь
дополнением к прежним торговым отношениям, которое способствовало медленному
повышению уровня торговли между Европой и остальной Евразией. То был один из
компонентов длительного процесса возрастающей интеграции в пределах Евразии, который
продолжался на протяжении нескольких тысячелетий. Он также позволил европейцам
довести свои торговые и кредитные системы до уровня, уже достигнутого в Китае и
Индии.
